English (United States) Persian (Iran)
امروز: سه شنبه، 01 خرداد 1397 
English (United States) Persian (Iran)
تازه هاي ترافيكي

چاپ

درس‌هايي که مي‌توان از حمل و نقل شهري سئول گرفت

 

 
درس‌هايي که مي‌توان از حمل و نقل شهري سئول گرفت
 
شهر سئول پايتخت جمهوري کره جنوبي، يکي از بزرگترين شهرهاي جهان است. مساحت سئول حدود 605 کيلومترمربع  بوده و 10 ميليون نفر در سئول زندگي مي­کنند. تراکم جمعيتي سئول به 17000 نفر در کيلومترمربع مي­رسد که بالاتر از ساير کلان­شهرها مانند نيويورک، لندن و توکيو است. سئول شهري است که هماهنگي سنتي به خوبي با تکنولوژي فوق مدرن تلفيق شده است. سئول تاريخ متنوع و غني با قدمت 600 ساله دارد.
 
 
 
تعداد وسايل نقليه در سال 2008 در اين شهر حدود 2949000 دستگاه بوده­است که نسبت به سال قبل در حدود 54/0 درصد رشد داشته­است. روزانه حدود 4/31 ميليون سفر در سئول اتفاق مي­افتد که 6/27% آن سهم اتوبوس، 7/34% سهم مترو، 3/26% سهم سواري شخصي و 3/6% سهم تاکسي است. متوسط سرعت خودروها در مرکز شهر km/h 7/16و نواحي حومه­اي km/h 9/28 و در ساعات اوج ترافيک به کمتر از km/h15 مي­رسد. متوسط سرعت اتوبوس­ها km/h 7/19 و در مسيرهاي ويژه km/h 8/21 مي­رسد. سئول 612 خط اتوبوس با 9370 دستگاه اتوبوس دارد که 412 خط درون شهري و 204 خط حومه­اي در چهار گروه مختلف که هرکدام با يک رنگ متمايز شده­اند، فعال هستند. 10 مسير ويژه اتوبوس با طول 3/82 کيلومتر در حال بهره برداري است. اين شهر داراي 8093 کيلومتر معبر به وسعت 82 کيلومترمربع مي­باشد. سئول 9 خط مترو با 290 ايستگاه و 3601 واگن دارد که توسط سه اپراتور بهره­ برداري مي­گردد.
 
 

 
 
 
 
  
سيستم حمل و نقل شهري در سئول متناسب با رشد اقتصادي و افزايش تقاضاي حمل و نقل آن شهر به ­طور متناوب تغيير کرده­ است. تا سال 1945، استفاده از ترامواهاي سطحي روش غالب سيستم حمل و نقل عمومي بوده و توسط بيش از نيمي از جمعيت سئول استفاده مي­شده­ است. با منسوخ شدن ترامواها در سال 1968، اتوبوس­هاي عمومي عهده­ دار اصلي جا به جايي مسافرين در سطح شهر شدند. اگرچه اولين مترو شهري در 1974 ساخته شد، ولي همچنان اتوبوس­ها روش غالب حمل و نقل شهري محسوب مي­شدند. در آن زمان، سهم مترو تنها در حدود 6% از سفرهاي مسافران را تشکيل مي داد. تا اينکه خطوط اصلي آن در سال 1985 احداث و حمل و نقل ريلي به ابزار غالب حمل و نقل عمومي تبديل گرديد (Kim و Rim, Seoul's Urban Transportation Policy and Rail TransitPlan- Present Future 2000).
با افزايش درآمد، حمل و نقل شخصي از حمل و نقل عمومي مقبول­تر شد و اين روند مالکيت اتومبيل را تا دهه 1990 افزايش داد. در سال 1990 تعداد وسايل ­نقليه در سئول به يک ميليون دستگاه رسيد و در سال 1995 اين ميزان تا دوبرابر افزايش يافت و انتظار مي رفت که روند مالکيت اتومبيل به رشد خود ادامه دهد. در سال 1997، 22% از وسايل نقليه کشور در شهر سئول متمرکز شده ­بودند که 75% آنها مالکيت خصوصي داشتند. شهرداري سئول (SMG) که عوامل مشکلات حمل­ و­نقل را رشد سريع حجم ترافيک و استفاده از اتومبيل شخصي تشخيص داده ­بود، در ابتدا تلاشهاي زيادي در راستاي توسعه جاده­ ها و امکانات جهت پاسخگويي به تقاضا انجام داد. براي مثال، طول جاده­ هاي آسفالت  از سال 1980 تا 1996، 4/1 برابر افزايش يافت. نسبت مساحت جاده­ هاي عمومي به مساحت کل شهر از 3/17% در سال 1987 به 2/20% در سال 1996 افزايش يافت. به علاوه، پنج راه سريع­ السيرشهري با مجموع 5/147 کيلومتر در طي اين دوره ساخته شد. با اينحال، توسعه­ هاي به عمل آمده پاسخگوي افزايش 10 برابري در تعداد اتومبيل­هاي شخصي نبود و در نتيجه  متوسط سرعت وسايل نقليه از km/h 30 در سال 1980 به کمتر از km/h 4/16 در 1990 تنزل نمود. در نتيجه شهرداري سياست مديريت تقاضاي حمل و نقل (TDM) را جهت کاهش استفاده از اتومبيلهاي شخصي و بيشينه نمودن استفاده از سيستم حمل­ و­نقل عمومي معرفي نمود.
در سياست مورد نظر شهرداري توسعه يک شبکه حمل و نقل متراکم عمومي، شامل اتوبوس و قطارهاي شهري، به عنوان سيستم حمل و نقل اصلي مورد تمرکز قرار گرفته است. همچنين به منظور عدم تشويق استفاده از اتومبيل شخصي سياست هاي گوناگوني مانند اخذ عوارض جاده‌اي، اخذ ماليات از سوخت و دريافت عوارض پارکينگ اتخاذ گرديده است. خط مشي اوليه شهرداري در خصوص حمل و نقل شهري شامل موارد زير بوده است:
1-  بهبود سيستم خطوط ريلي شهري و اتوبوس
  توسعه ممتد خطوط ريلي و خطوط ويژه اتوبوس
 بهبود سرعت و راحتي در ارائه خدمات
2- کنترل­هاي کارآمد روي اتومبيل­هاي شخصي
  تشويق به عدم استفاده از اتومبيل شخصي
  اجراي سياستهاي پارکينگ
3- معرفي سيستم حمل­ و­نقل هوشمند (ITS)
4- تلفيق و هماهنگي سيستم­هاي حمل­ و­نقل در ناحيه کلان­شهري
 تسهيل جريان بين روش­هاي حمل و نقل
  يکپارچگي شبکه حمل و نقل به يکديگر براي پاسخ به تقاضاي سفر منطقه­ اي
5- اجراي سياستهاي مرتبط با حمل و نقل پاک
  بهبود امکانات پياده­ روي
  تشويق روش­هاي سفر سبز و بهبود تسهيلات حمل و نقل
در ادامه هر يک از سياستهاي به­ کار گرفته شده در سئول بيشتر توضيح داده مي­شود:
1- بهبود سيستم حمل­ و­نقل عمومي
حمل­ و­نقل انبوه­ بر در کلان­شهر سئول بر اساس شبکه به هم پيوسته اي از مسيرهاي اتوبوس و خطوط مترو ميباشد. در حاليکه مترو عمدتا توسط نهادهاي عمومي اداره مي­شود، هر مسير اتوبوس به يک شرکت خصوصي اختصاص دارند، هرچند مديريت کلي آنها توسط سياستهاي دولتي انجام مي­شود. حدود 63% از کل جمعيت سئول از سيستم حمل­ و­نقل عمومي استفاده مي­کنند، که در مقايسه با ديگر شهرهاي جهان قابل توجه است (Sang-gyu 2010).
1-1- سيستم حمل و نقل ريلي
سيستم حمل و نقل ريلي توسط دولت در سال 1974 ساخته شده و در سال 2008، 7/34% از حجم سفرهاي شهري را به خود اختصاص مي­داد شبکه ريلي درون شهري در سئول از خطوط مترو و قطار سبک شهري (LRT)  تشکيل شده است. سيستم مترو بوسيله سه شرکت عمومي مترو اداره مي شود. اين سيستم در سال 2010 از نه خط با 293 کيلومتر طول تشکيل شده که روزانه 3/6ميليون نفر را جابه­ جا ميکند (Sang-gyu 2010). سيستم LRT توسط سرمايه بخش خصوصي در نواحي با خدمات حمل­ و­نقلي کمتر جهت ايجاد توسعه منطقه­ اي متعادل ايجاد شده ­است. اين شبکه شامل 8 خط با 7/73 کيلومتر طول ميباشد (Mok 2009).
براي اين خطوط تسهيلات و امکانات متنوعي پيش بيني شده است. براي مثال در راستاي بهبود امنيت، مانيتورهاي تلويزيوني رنگي و هشداردهنده هاي اتوماتيک روي هر سکو احداث کرده تا مسافران از ورود و خروج قطارها مطلع شوند. ايستگاههاي قديمي تر و ترنها از طريق نصب دستگاههاي تهويه هوا و تسهيلات مناسب براي افراد ناتوان ـ مانند بالابر، ويلچر و کف­پوش­هاي لمسي ـ تجهيز شده است. براي بهبود کيفيت تبادل سفر بين شيوه­ هاي مختلف سفر و سازگاري با محيط زيست، 24 پارکينگ در 22 ايستگاه، همراه با 47 جايگاه دوچرخه در 47 ايستگاه ساخته شده است. شانزده ايستگاه هم پارکينگ دوچرخه و هم پارکينگ ماشين دارند (Kim و Rim, Seoul's UrbanTransportation Policy and Rail Transit Plan- Present Future 2000).
شهرداري طرح اوليه ريلي شهري را بر اساس آمار حمل و نقل 1996 تغيير داده است. همچنين حومه نشيني و رشد شهرهاي اقماري جديد، تقاضا براي سرويس دهي سريع حومه اي را افزايش داد. بنابراين به منظور سرويس دهي سريع، طرح جديد ريلي شهري فاصله بين ايستگاهها را تا 2 کيلومتر يا بيشتر افزايش داد. به علاوه، يک سيستم حمل و نقل ريلي سبک (LRT) جهت پاسخ به تقاضا و بهبود دسترسي از آن زمان در مرکز شهر سئول مورد توجه قرار گرفت.
2-1-سيستم حمل و نقل اتوبوس
در شهر سئول خدمات اتوبوس عمومي از سال 1953 شروع شد که به نوبه خود نقش مهمي در بهبود اقتصاد شهري و توسعه کالبدي داشت. در طي دهه 1960، نقش اتوبوسها در حمل و نقل شهري به سرعت افزايش يافت و در سال 1971 آنها 2/74% از حجم سفرهاي درون شهري را تشکيل مي دادند. هر شرکت در مسيرهاي گوناگوني خدمات رساني مي کرد بدون اينکه رقابتي بين شرکت­ها وجود داشته باشد و در نتيجه کيفيت و سطح خدمات تاثيري بر حجم مسافران نداشت. شهرداري سئول  ابتدا سعي نمود که به قانونمند کردن شرکت­هاي اتوبوس­راني بپردازد و بدين منظور اقدام به قانون­مند کردن نرخ کرايه­ ها، تعداد وسايل نقليه و تناوب خدمات نمود؛ ولي با توجه به عدم حمايت­هاي دولتي و همچنين افزايش راه­هاي ريلي درون شهري و همچنين افزايش مالکيت اتومبيل که موجب کاهش سهم مسافران از 38% در سال 1994، به 29.5% در 1996 و بعدها 26% در سال 2003  شد، گردانندگان سيستم اتوبوسراني تمايلي براي بهبود سطح خدمات نشان نمي دادند. اين شرکت­هاي خصوصي اتوبوس­راني در عوض جستجوي راه­هايي براي توسعه سهم بازار به حداقل کردن هزينه هاي بهره­ برداري تمايل داشتند و اين امر کاهش تناوب و کيفيت خدمات را به دنبال داشت.
 

در اين راستا شهرداري تلاش­هاي گوناگوني جهت بهبود خدمات اتوبوسراني انجام داد که از آن جمله مي توان به توسعه خط ويژه اتوبوس (DBL) به عنوان يک استراتژي موفق جهت بهبود خدمات اشاره کرد. اولين خط ويژه در 1984 تاسيس شد، طول خطوط تا 1993 تنها 89 کيلومتر بود. از آن به بعد، طول آنها بسيار سريعتر رشد نمود، تا اينکه در 1994 به 174 کيلومتر و در سال 1996 به 226 کيلومتر رسيد. با اين افزايش متوسط سرعت اتوبوسها تا km/h 9/20 بهبود يافت (Kim و Rim, Seoul's Urban Transportation Policy andRail Transit Plan- Present Future 2000).
شهر سئول از سال 2004 اصلاحات اساسي در سيستم اتوبوسراني به­ وجود آورده­ است. در اين سال شهرداري سئول بر اساس عملکرد هر اتوبوس چهار رنگ را معرفي کرده­ است تا مسافران به راحتي نقطه شروع و پايان هر اتوبوس را در يک نگاه بفهمند. اين خطوط شامل رنگهاي آبي، سبز، قرمز و زرد است که اتوبوس آبي اتصال بين مرکز شهر سئول و شهرهاي اقماري را برعهده دارد؛ اتوبوسهاي سبز ارتباط بين ايستگاههاي مترو و خطوط اتوبوس اصلي يا نواحي مسکوني را انجام مي­دهد؛  اتوبوس­هاي قرمز نواحي اصلي و شهرهاي اقماري را به هم وصل مي­کند و نهايتا اتوبوس­هاي زرد به جاده­ هاي کمربندي در مرکز شهر و نواحي اصلي خدمات­ رساني مي­کند.
 
 
 
راحتي اتوبوسها از سال 2007 با اقدامات زير به طور چشمگيري افزايش يافت:
- اجراي سياست خطوط مرکزي مخصوص اتوبوس
- برقراري سيستم اطلاعات اتوبوس
- اجراي سيستم پرداخت يکپارچه
- مديريت شبه عمومي
هدف مقدماتي خط مرکزي ويژه اتوبوس جلوگيري از افزايش ترافيک اتوبوس با توجه افزايش تعداد وسايط نقليه در جاده ­هاي شهر بود. سيستم مديريت اتوبوس به منظور حفظ فاصله بين اتوبوسهاي در حال حرکت در خطوط ويژه اتوبوس معرفي شد. مکان فعلي اتوبوس و زمان تقريبي رسيدن مي­تواند با سيستم اطلاعات اتوبوس، که شامل برد LED نصب شده در هر ايستگاه است، چک شود. در سال 2010 شصت­و­هشت شرکت خصوصي خطوط اتوبوس را مديريت مي­کرد، 7598 اتوبوس در هر روز 4.6 ميليون مسافر را جا­به­ جا مي­کرد.
2- کنترل­هاي کارآمد روي اتومبيل­هاي شخصي
در ادامه سياستهاي بازدارنده به کار گرفته شده در سئول توضيح داده مي­شود. اجراي سياستهاي مرتبط با کاهش تعداد اتومبيل­هاي تک سرنشين شامل اجراي طرح روز بدون رانندگي، قيمت­ گذاري جاده­ اي، افزايش قيمت پارکينگ در نواحي مرکز شهر و نواحي پرتراکم است. به علاوه سئول سياست ابتکاري ايجاد پارکينگ­هاي سبز براي مديريت پارکينگ در محلات را اجرا کرده­ است.
1-2- اجراي طرح­هاي محدود­کننده استفاده از اتومبيل شخصي
رانندگي در سئول به دليل اجراي طرح پرداخت هزينه ازدحام در راستاي کاهش ترافيک گرانقيمت است. اين هزينه که متناسب با تراکم ترافيک در ساعتهاي مختلف روز محاسبه مي­شود به طور مهيجي حجم ترافيک را کاهش داده و مردم را به سمت استفاده از حمل­و­نقل عمومي سوق داده است. اين طرح از 11 نوامبر 1996 اجرا شده و با اجراي اين طرح سرعت از 21.6 کيلومتر در ساعت به 39.7 کيلومتر رسيده است و حجم ترافيک 11.6% کاهش يافته است. از ديگر محدوديتها ايجاد محدوديت در استفاده از پارکينگ است که در نواحي مرکز شهر و نواحي پرتراکم هزينه پارکينگ افزايش مي­يابد (Mok 2009).
2-2- اجراي طرح روز بدون رانندگي در هر هفته
اين سياست­ با هدف تشويق شهروندان براي عدم استفاده از اتومبيل شخصي در يک روز از پنج روز هفته (به غير از شنبه و يکشنبه) اجرا شده ­است. اين طرح از سال 2003 مطرح شده و نقش مهمي در کاهش ازدحام، مصرف انرژي و آلودگي داشته ­است. براي کنترل اين طرح از سال 2006 از نشانگر تناوبي راديويي (RFID) استفاده مي­شود که 14 جاده اصلي نصب شده و کنترل اتومبيل­ها را بر عهده دارد. نتيايج اجراي طرح در سال 2006 در حاليکه 653 هزار اتومبيل (حدود 30% از اتومبيل­هاي موجود در سئول) به اين طرح داوطلبانه پيوسته بودند، 7/3% کاهش در کل حجم ترافيک، 3% افزايش در سرعت کار و 10% کاهش در گسيل­هاي گازي اتومبيل را نشان مي­دهد (Jeong 2007)
3-2-اجراي طرح پارکينگ سبز
        اين طرح ابتکاري با هدف تامين توامان پارکينگ و فضاي سبز محلي در سئول اجرا شده است. اين طرح با يک توافق دو جانبه بين شهرداري و مالکين انجام مي­شود. اجراي طرح به­ وسيله برداشتن ديوارهاي  منازل براي ساخت پارکينگ، ايجاد فضاي سبز و تامين امنيت با استفاده از دوربين­هاي مداربسته توسط شهرداري انجام شده و مالکين وظيفه حفاظت از فضاي ايجاد شده و مديريت محلي پارکينگ را بر عهده دارند. اين طرح در سال 2009 در مرکز شرقي ـ غربي سئول با مساحت 1/20 کيلومترمربع (3/3% از سئول) مطرح شده که 165730 خانوار، 101440 خانه و 132557 اتومبيل از مزاياي طرح بهره ­مند شده و با اجراي طرح 89% از سطح پارکينگ (نسبت به کل پارکينگ مورد نياز) تامين خواهد شد (Green Parking Project 2009).
3- معرفي سيستم حمل­ و­نقل هوشمند (ITS)
سئول در هفت زمينه سيستم مديريت ترافيک، سيستم پرداخت اتوماتيک، مديريت اطلاعات ترافيک، مديريت اطلاعات سفر، تشويق حمل و نقل عمومي، سيستم مديريت پروازها و يکپارچه­ سازي زيرساخت وسايط نقليه از سيستم حمل و نقل هوشمند بهره­ مند مي­شود (W. Kim 2009). براي مثال مي توان به مديريت ترافيک اتوبوس­ها در سئول اشاره کرد که موقعيت فعلي و زمان  تقريبي رسيدن اتوبوس را اعلام مي­نمايد. اين سيستم که BMS & BIS نام دارد امکان نظارت بهتر شرکت­هاي اتوبوس­راني، و بهره ­مندي از خدمات آني را براي شهروندان فراهم مي­نمايد. علاوه بر اين اتومبيل­هاي شخصي مي­توانند با استفاده از سيستم­هاي GPRS حجم ترافيک در بزرگراهها را رويت نمود و براي انتخاب مسير بهتر اقدام نمايد. سئول با بهره­ گيري از خدمات اطلاعات و عملکرد حمل و نقل امکان ارتباطات آني، اجراي علمي حمل و نقل، مديريت حمل ­ونقل يکپارچه و تقويت اقدامات تشويقي را فراهم کرده است (W. Kim 2009)
4- تلفيق و هماهنگي سيستم­هاي حمل­ و­نقل در ناحيه کلان­شهري
موضوع يکپارچگي سيستم حمل و نقل از چند جهت قابل بررسي است. از ديدگاه يکپارچگي بين روشهاي مختلف حمل و نقل در سئول استفاده از T-money  و همچنين تلفيق اتوبوس و مترو در راستاي خدمات رساني به نواحي مختلف مرکز و حومه مورد توجه است. به علاوه سيستم حمل و نقل عمومي بر کاربري اراضي تاثيرات مثبتي داشته که در ادامه بررسي خواهد شد.
1-4- يکپارچه­ سازي شيوه­ هاي مختلف حمل و نقل
از جمله اقدامات انجام شده در سئول در راستاي تسهيل استفاده از حمل­ و­نقل عمومي استفاده از کارتهاي اعتباري (T-money) است که قابليت استفاده در شيوه­ هاي مختلف حمل و نقل مانند اتوبوس، مترو، تاکسي و همچنين بهره­ مندي از ساير خدمات (به جاي پرداخت پول نقد) را دارد. به علاوه جولاي 2004 هزينه اتوبوس درون شهري و مترو متناسب با کل مسافت سفر تعيين مي­شود. اين کار به­ وسيله سيستم پرداخت يکپارچه که براي کاهش مشکلات در تغيير شيوه ­هاي حمل ­و­نقل انبوه­ بر صورت گرفته­ است. مسافران مي­توانند در صورت استفاده از کارتهاي حمل­ و­نقل از تخفيف يا سفر رايگان بهره­ مند شوند.
2-4- يکپارچگي شبکه حمل و نقل به يکديگر براي پاسخ به تقاضاي سفر منطقه اي
با معرفي سه مرکزي حمل و نقل Gupabal، Dobanson و Gaehwa، اين مراکز توسط 19 مسير مخصوص اتوبوس به 22 ناحيه اصلي شهر متصل شده است. به علاوه با برنامه ريزي در ارتباط با خطوط ريلي و زمان­بندي مناسب تلاش شده که امکان اتصال مرکز شهر به نواحي حومه­ اي به راحتي فراهم شود (Mok 2009).
3-4-اجراي طرح يکپارچه کاربري زمين و حمل و نقل
 از جمله تاثيرات بلند مدت تغيير سيستم حمل و نقل مي­توان به تغيير تراکم و قيمت کاربري­ها متناسب با فاصله از ايستگاه­هاي مترو و BRT اشاره کرد. بر اساس تحقيق انجام شده در سال 2011 تراکم کابري­ها با اجراي سياست خطوط ويژه اتوبوس در اطراف ايستگاه­هاي BRT افزايش پيدا کرده و تخمين زده مي­شود تا 10% به قيمت واحدهاي مسکوني که در فاصله 300 متري از ايستگاه­هاي BRT هستند و تا 25% به قيمت واحدهاي خرده­فروشي و ديگر کاربري­هاي غيرمسکوني که در فاصله 150 متري از اين ايستگاه­ها هستند افزوده شده­ است (Cervero and Kang 2011).
 
5- اجراي سياستهاي مرتبط با حمل­ ونقل پاک
1-5- اجراي طرحهاي مشوق پياده ­روي
اجراي طرحهايي در راستاي کاهش سرعت و آرام سازي ترافيک در سئول به طور گسترده­ اجرا شده و تلاش براي تشويق پياده­ روي و دوچرخه­ سواري در اين شهر جالب توجه است. براي مثال اجراي يکي از اين طرح­ها در سئول در سال 2006 موجب گرديد که سئول جايزه مسابقه حمل­ و­نقل پايدار را از آن خود نمايد. تحت رهبري شهردار بک لي بزرگراه چهار مايلي که که زماني رودخانه چه­اونگي­چه­اون در مرکز شهر  را پوشانده بود با يک پارک با نماي رودخانه، پياده راههاي با کيفيت بالا، و ميدانهاي عمومي جايگزين شده است. خطوط انحصاري اتوبوس در طول 36 مايل از خيابانهاي پرازدحام احداث شده، و حکمراني شهري برنامه هايي را براي خطوط اتوبوس اضافي به عنوان بخشي از ابداعات وسيع تر براي بهبود همه جنبه هاي سيستم اتوبوس شهري آغاز نموده است.
 
 
 

 
 
2-5-استفاده از روش هاي حمل و نقل پاک
بر اساس طرحهاي در نظر گرفته شده تمامي اتوبوس­هاي درون شهري سئول قرار است که به­ وسيله اتوبوسهاي با سوخت CNG جايگزين شوند. به علاوه گسترش خطوط ريلي باعث کاهش آلودگي­هاي زيست محيطي مي­گردد. به علاوه طرحهاي گسترده­ اي جهت توسعه سهم استفاده از دوچرخه و مسيرهاي دوچرخه سواري براي سالهاي آتي برنامه­ ريزي شده است (Mok 2009).
 
درسهايي که مي توان از سئول گرفت
بررسي سياستهاي اجرا شده در سئول نشان مي­دهد که تاکيد اصلي مسئولين شهر براي مديريت ترافيک در راستاي توسعه روشهاي تشويقي با تاکيد بر بهبود کيفي و کمي خدمات ارائه شده توسط حمل­ و­نقل عمومي (ريلي و اتوبوس) مي­باشد، هرچند اقدامات اجرا شده در اين شهر محدود به اين موضوع نبوده و سئول تجربه ­هاي منحصر به ­فردي در توسعه حمل­ و­نقل سبز و پاک داشته ­است.
بررسي تجربه سئول در دوره ­هاي مختلف درس­هاي ارزنده ­اي به همراه دارد. تجربه سئول در دهه 80 که حمل ­و­نقل اصلي اين شهر ابتدا بر عهده تراموا و بعدها اتوبوسها بوده نشان مي­دهد با توجه به عدم وجود رقابت بين مسيرهاي مختلف، سطح کيفي و کمي خدمات بسيار پايين بوده­ است. ولي با اصلاحات انجام شده در سال 2004 و 2007 کارايي سيستم اتوبوسراني تا حد زيادي بهبود يافت. به کار گيري و استفاده گسترده از شرکتهاي خصوصي براي مديريت خطوط اتوبوس در تجربه سئول نشان مي­دهد که چگونه با مديريت کلان دولتي و با استفاده از پتانسيل بخش خصوصي کارايي و کيفيت حمل و نقل عمومي مي­تواند ارتقاء پيدا نمايد. اين تجربه در ديگر شهرها مانند دهلي نيز قابل توجه است.
همچنين استفاده از سوختهاي پاک و توليد سوخت با کيفيت بالاتر براي حمل­ ونقل همگاني (اتوبوس) و ديگر شيوه ­هاي حمل و نقلي باعث کاهش آلودگيهاي زيست­ محيطي و انتشار گازهاي گلخانه ­اي مي­گردد.
در دهه­ 90 استفاده از اتومبيل شخصي براي مردم سئول مقبول توجه گرديده و شهرداري نيز در اين دوره سعي در برآورد تقاضا براي تامين زيرساختهاي مورد احتياج اتومبيل شخصي مي­کند. ولي تجربه عملي نشان مي­دهد که خدمات ارائه شده جوابگوي تقاضاي فزاينده براي استفاده از اتومبيل شخصي نيست، بنابراين مسئولين شهري سياست مديريت تقاضاي سفر را در پيش گرفتند. اين سياستها به موازات توسعه حمل و نقل عمومي (به خصوص حمل و نقل ريلي ) همراه با اجراي سياستهاي بازدارنده مانند طرح روز بدون اتومبيل، عوارض جاده­ اي، عوارض پارکينگ مي­باشد، که سهم مهمي در کاهش حجم ترافيک و افزايش متوسط سرعت دارد.
از تجربه­ هاي موفق سئول استفاده از ITS براي مديريت ترافيک مي­باشد که شيوه­ هاي مختلف حمل و نقل (عمومي و اتومبيل شخصي) را شامل شده و نقش مهمي در توزيع متعادل­ ترافيک در سطح شهر و خدمات­ رساني بهتر حمل­ و­نقل عمومي دارد. از جمله اين خدمات مي­توان به سيستم پرداخت يکپارچه توسط بليط الکترونيک اشاره کرد که نمونه مشابه آن در تهران هم (بليط الکترونيک مشترک بين BRT، اتوبوس و مترو) اجرا شده است.
يکي از بهترين مواردي که در سئول براي TDM مورد استفاده قرار گرفته­ است اجراي سياست­هاي پارکينگ بوده­ است. اين سياستها روشها و مدلهاي بسيار متفاوتي دارد که به فراخور موقعيت مکاني و زماني مي­تواند مورد استفاده قرار گيرد. براي مثال داشتن يک طرح کلي براي پارکينگ که مشخص مي­کند که چه تعداد پارکينگ، با چه خصوصياتي و در کجا بايد احداث شود. سئول به تنظيم و بازنگري امکانات پارکينگ از قبيل محدود کردن اجازه پارک در سطح خيابان به خصوص در نزديک مناطق پرتراکم مسکوني، ممنوعيت پارک در مسيرهاي مشخص در ساعاتي معين براي مناطق اداري و مناطق با جذب بالاي سفر پرداخته است. به علاوه در اين شهر طرح­هايي براي تامين پارکينگ محلي اجرا شده است که مي­تواند الگويي براي شهرهايي مانند تهران که با مشکل پارکينگ مواجه هستند، فراهم نمايد.
اجراي پروژه­ هاي پياده­ روي در سئول براي نمونه تبديل بزرگراه کشيده شده روي رودخانه چه­اونگي­چه­اون به يک معبر تفريحي و گردشگري مختص پياده نشان­دهنده تغيير نگرش مسئولين شهري نسبت به زيرساختهاي حمل­ ونقل است. اجراي چنين طرحهايي نشان مي­دهد که مديريت عرضه حمل و نقل (توسعه بزرگراه­ها) با توجه به سرعت و حجم افزايش مالکيت اتومبيل در کلانشهرها نمي تواند ديگر پاسخگو باشد و بايد در راستاي کنترل تقاضاي حمل و نقل تغييري در نحوه گسترش سيستم هاي حمل و نقل از طريق گسترش حمل و نقل عمومي، پياده ­روي و دوچرخه­ سواري اتفاق بيفتد. اين گسترش در سئول بيشتر در قالب توسعه شبکه ريلي بوده است، چنانکه آمار موجود نيز نشان دهنده کاهش سهم اتوبوسها در برابر مترو مي باشد. براي شهري همانند سئول با جمعيت و حجم بالاي حمل و نقل روزانه، گسترش شبکه مترو با توجه به سرعت و گنجايش جابه­ جايي نقش مهمي خواهد داشت. به علاوه نکته مهم ديگر در ارتباط با شهر سئول، تغيير ايجاد شده در الگوي مديريت خطوط ريلي بر اساس تغيير الگوي توزيع جمعيت و افزايش جمعيت در حومه شهر مي باشد.
 
(نويسنده مطلب: سرکار خانم فلاح - دانشجوي دکتراي شهرسازي دانشگاه تهران)
http://bozorgmehrnia.blogfa.com
 
 
 

 

 


درس‌هايي که مي‌توان از حمل و نقل شهري سئول گرفت

صفحه اصلي  |  سازمان ترافيك  |  مناقصه و مزايده ها  |  ارتباط باما  |